Concesión ferroviaria: conoce las ventajas y desventajas
Los ferrocarriles brasileños han pasado por etapas de crecimiento y reducción a lo largo de su historia, desde mediados del siglo XIX, cuando comenzaron a construirse los primeros ferrocarriles.. La concesión ferroviaria apareció ya en este período.
Luego de su apogeo, con la urbanización de los trenes, este tipo de transporte declinó, creando un desequilibrio y dependencia de las carreteras como principal medio para transportar productos como minerales, granos, carne y acero, un desafío logístico para el país..
Luego del declive, los ferrocarriles representan un reinicio de la inversión y se abren a la inclusión de nuevas tecnologías, servicio calificado, agilidad y economía con el transporte, todo a través de concesiones públicas.
Esta concesión ferroviaria no es más que una privatización contractual, una asociación entre empresas que se encargan de administrar las redes para recuperarlas y devolver las rutas de exportación y mantener los productos que mueven la economía.
En este artículo comprenderá qué es una concesión ferroviaria y cómo funciona:
Índice de contenido
Cómo funciona una concesión ferroviaria
La concesión del ferrocarril brasileño se inició en la década de los noventa, cuando las empresas estatales RFFSA y Fepasa presentaron grandes pérdidas a las arcas públicas, bajo número de empleos y varios problemas estructurales.
La primera, Rede Ferroviaria Federal S / A, fue fundada en 1957, cuando se unificaron los ferrocarriles del país, bajo el dominio del Gobierno Federal. Con el objetivo de mantener las redes ferroviarias y ferroviarias, la empresa contaba con un conjunto de dieciocho empresas del sector transporte, entre las que se encontraban Malha Norte y Sudeste.
La excepción de esta unión nacional de ferrocarriles fue Ferrovia Paulista S / A (Fepasa), fundada en 1971 con el mismo propósito de mantener activo el transporte ferroviario modal en los sectores industrial y agronómico. Sin embargo, con muchos problemas de gestión e inversión, las dos empresas estatales permitieron que su infraestructura ferroviaria se deteriorara.
Por tanto, con trenes, rieles y estaciones de servicio en condiciones de deterioro, no pasó mucho tiempo para que el transporte se volviera ineficiente hasta el punto de reducir la mano de obra y caer en desuso.
La estrategia que adoptó el gobierno fue otorgar las instalaciones y servicios de estos ferrocarriles al sector privado, con empresas de transporte, industria y exportación. Se respetaron los corredores de exportación y los ejes internos de producto.
Bajo el dominio del sector privado, las inversiones aumentaron y las redes fueron restauradas gradualmente, a las que hoy el modal ferroviario representa alrededor del 25% del transporte brasileño.
Ventajas y desventajas
La concesión ferroviaria en Brasil representó un paso hacia la intermodalidad, ya que, en un escenario ideal, todos los tipos de transporte deberían complementarse y funcionar en un sistema integrado, con estaciones de carga que faciliten la transición de un modal a otro.
Sin embargo, la red ferroviaria se encuentra en una etapa introductoria, en la que existe una necesidad urgente de más inversiones para su renovación, tanto en infraestructura como en superestructura.
Incluso ofreciendo una alternativa al transporte por carretera, ya que representa una reducción de costos en los viajes largos, los trenes aún no tienen una gran participación en la demanda del país. Esto se debe, en parte, a su inflexibilidad. La red actual no puede explorar nuevos caminos para aumentar la eficiencia de sus servicios.
De esta forma, lo que debería ser una reducción de costes es en realidad un aumento de tarifas y un servicio de baja demanda. Contrariamente a la competitividad que garantizaría la calidad de los modos, prevalece el transporte por carretera, que tiene más oferta y acaba costando menos que el transporte ferroviario, incluso cuando se trata de viajes largos.
De esta forma, lo que debería ser una reducción de costes es en realidad un aumento de tarifas y un servicio de baja demanda. Contrariamente a la competitividad que garantizaría la calidad de los modos, prevalece el transporte por carretera, que tiene más oferta y acaba costando menos que el transporte ferroviario, incluso cuando se trata de viajes largos.
Mientras que la segunda integración daría como resultado un equilibrio entre modos de transporte en todo el país, con estaciones donde se producen transiciones entre un modal y otro, permitiendo un mejor flujo de producto y alta eficiencia, en las que las carreteras participan activamente en las distancias cortas y ferroviarias, en las largas distancias.
Concesiones ferroviarias en 2021
El primer paso para el crecimiento de los ferrocarriles brasileños es aumentar las inversiones para ampliar la red y la capacidad de transporte. Varios proyectos ya se encuentran en la fase inicial y se proyecta que en diez años el modal ferroviario corresponderá al 30% del transporte brasileño. Según el Ministerio de Infraestructura, en 2021 este valor será del 15%.
La iniciativa más importante en lo que va de año es la concesión de tramos del Ferrocarril de Integración Este-Oeste (Fiol).El primer tramo ya se subastó en abril, en el que Bahia Mineração (Bamin) recibió una concesión a 35 años. También hay planes para dos subastas que involucren partes de Fiol, que deberían tener lugar en 2023.
La concesión ferroviaria de Fiol traerá inversiones que renovarán y ampliarán el ferrocarril, conectando algunos tramos con ferrocarriles ya activos, como es el caso del tercer tramo a subastar, que conecta con el Ferrocarril Norte-Sur en Figueirópolis, Tocantins.
Otra iniciativa del Gobierno Federal con el Programa de Alianzas e Inversiones en concesiones ferroviarias es Ferrogrão, el ferrocarril que conectará la producción agrícola en el norte de Mato Grosso con los puertos de Pará. Este proyecto se espera movilice alrededor de R $20 mil millones en inversiones, totalizando un proyecto a largo plazo, con un estimado de 60 años para expandirse, según el Ministerio de Infraestructura.
Mientras tanto, se renuevan las alianzas ya activas, con contratos de concesión ferroviaria anticipados para las empresas Rumo y MRS. El primero se extiende por 1900 kilómetros (km) entre Santa Fé do Sul y el Puerto de Santos, ambos en el estado de São Paulo.
Junto con la renovación de Rumo, se espera que MRS renueve su contrato en 2021 por otros 30 años. Su sistema ferroviario conecta los estados de Minas Gerais, São Paulo y Río de Janeiro, con una extensión de más de 1600 kilómetros (km), para abastecer el transporte de mineral de hierro, entre otros productos.
Conclusión
Hasta ahora hemos visto cómo funciona la concesión ferroviaria, sus ventajas, desventajas y contextualizado el escenario de concesiones a partir de 2021.
Este tipo de asociación entre el sector privado y el gobierno se viene dando desde la década de los noventa, cuando el escenario de los ferrocarriles nacionales era precario y generaba deuda pública. A partir de esta transición, las redes del país se encaminan hacia un proceso de reformulación, con planificación integrada con otros modos de transporte, internos y externos.
Lejos de ser ideales, los ferrocarriles despiertan los intereses del Estado y las empresas para equilibrar los modos de transporte y facilitar el flujo de productos agrícolas al interior de los estados e impulsar las exportaciones.
Fuentes:
