Ferrocarril del Este Oeste (Fiol): ¡Por todas partes!
El sector ferroviario brasileño comprende una serie de líneas ferroviarias. Aún así, hay varias redes que están en construcción, con el objetivo de hacer que este modo de transporte sea aún más competitivo. Entre estas líneas, que forman parte de la composición del mapa ferroviario nacional, se encuentra Ferrocarril del Este Oeste (FIOL).
Este es un ferrocarril de integración, es decir, es un modelo de líneas ferroviarias que se utiliza para integrar otros ferrocarriles, otros modos de transporte y regiones, realizando importantes conexiones para llegar a puertos en diferentes estados.
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Contextualización
Este modelo de red ferroviaria es un deseo muy antiguo. Incluso a principios de la década de 1930, durante la era Vargas, el gobierno comenzó a diseñar ferrocarriles que interconectarían diferentes regiones nacionales, apuntando a una modernización e industrialización del sector.
Años más tarde, también se creó un modelo ferroviario que tenía como objetivo conectar Brasil con países vecinos, como el Ferrocarril Transulamericana, que tenía como objetivo conectar el Océano Atlántico con el Pacífico, es decir, Perú con Brasil, especialmente en el estado de Bahía.
Fue en este contexto y con ideas similares que se diseñó el Ferrocarril del Este Oeste. Esto ocurrió en 2008, durante el gobierno del expresidente Luiz Inácio Lula da Silva.
En el proyecto, la línea West East Railway se dividiría en tres secciones principales:
- Tramo I - Ilhéus (BA) - Caetité (BA) - 537 km e interconexión con el Ferrocarril Centro-Atlântica;
- Tramo II - Caetité (BA) - Barreiras (BA) - 485 km e interconexión con la Hidrovía São Francisco
- Tramo III - Barreiras (BA) - Figueirópolis (TO) - 505 km e interconexión con el Ferrocarril Norte-Sur.
Como puede ver al sumar todas las secciones, la proyección fue que el Ferrocarril Oeste Este tendría una longitud total de 1527 km.
El inicio de las obras se produjo efectivamente en 2011, cuando se comenzó a construir el tramo I. En ese momento, toda la obra estaba a cargo de la empresa VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S / A, que opera fuertemente en el sector ferroviario.
La finalización proyectada de este primer tramo de la carretera, que sería el puntapié inicial para que todo se completara rápidamente, era en 2014. Lamentablemente, hubo retrasos que hicieron imposible que esta meta fuera larga, dificultando completar el recorrido. y el resto del Ferrocarril Oeste Este.
Debido a estos retrasos, la empresa VALEC rompió su contrato con el consorcio de empresas constructoras que participaron en la construcción del tramo I, alegando inexactitudes en los procedimientos de la obra y, efectivamente, incumplimiento de las obligaciones, lo que generó estos importantes retrasos.
Tras la pausa, las obras empezaron a alargarse, desarrollándose a un ritmo muy lento. El plazo máximo para la finalización de la obra dado por VALEC era en el año 2018. Sin embargo, a esa fecha, poco menos del 75% de las obras estaban terminadas.
En relación con las secciones II y III del trabajo, el proyecto avanza aún más lento. Para el año 2019, poco más del 32% de las obras se habían completado en el tramo II, mientras que el tramo III aún se encontraba en fase de estudio y evaluación.
¿Cómo está actualmente el Ferrocarril del Este Oeste ?
Debido a las persistentes demoras en la construcción del Ferrocarril Oeste Este, especialmente en la sección I, se tuvieron que hacer cambios para simplificar el proyecto.
Así, el tramo I, con una proyección de 537 km de longitud, y que conecta Ilhéus (BA) y Caetité (BA), fue subastado en 2021, durante el gobierno del presidente Jair Bolsonaro.
La subasta fue adjudicada por la empresa A Bahia Mineração S / A (BAMIN), otra importante empresa de logística nacional, que busca establecerse en el sector ferroviario. En total, la concesión se otorgó por el monto de R$ 32.730.000 millones.
Como la empresa es propietaria de la mina Pedra de Ferro en Caetité, que junto con el tramo I de Fiol forman el corredor logístico integrado de exportación, es posible que las obras se aceleren para que la exploración en la región sea cada vez más competitiva.
Sin embargo, la perspectiva actual para el ferrocarril Ferrocarril del Este Oeste aún no ha cambiado. Actualmente, el tramo I de la obra continúa con cerca del 75% de las obras terminadas, el tramo II con algo más del 32% y el tramo III aún se encuentra en fase de estudio y análisis.
El transporte de carga y su importancia
Son varios los objetivos que debe alcanzar el Ferrocarril Oeste Este para aprovechar todo su potencial, como favorecer la multimodalidad del transporte, interconectar ferrocarriles y regiones del país, y ahorrar recursos en el transporte de insumos a larga distancia.
Sin embargo, el propósito principal del Ferrocarril Oeste Este es mejorar el flujo de la minería y la agricultura, principalmente a través del puerto de Ilhéus en Bahía.
Esta salida es fundamental para el crecimiento de la región Nordeste, y también para incrementar aún más la exportación de insumos fuera del país.
Bahía, que es uno de los principales beneficiarios del Ferrocarril Oeste Este, por ejemplo, es uno de los grandes productores de la agricultura nacional. El estado alguna vez fue líder en la producción de cacao y aún se encuentra entre los primeros, es el cuarto productor de café del país, el segundo productor de frutas, el segundo de algodón, entre otros numerosos componentes.
Aún así, otros estados del Nordeste, que es la 3ª región que más caña de azúcar produce, también son importantes para la agricultura nacional, como Alagoas, que es el principal productor de caña de azúcar y Pernambuco, que es 2 ° mayor en este sentido.
Por tanto, incrementar las alternativas para el flujo de estos y otros tipos de bienes, importantes para la economía de la región y del país, mejora la competitividad de la producción, volviéndose imprescindible.
Planes futuros para el Ferrocarril del Este Oeste
Como dijimos, la construcción del Ferrocarril Oeste Este sufrió retrasos, que terminaron por interrumpir el cronograma de operaciones. Mientras tanto, se subastó la vía que tuvo los mayores avances, cambiando también la administración y la forma en que se construirá en el futuro.
Pese a ello, las obras se reanudaron precisamente por este proceso. En este momento, la expectativa es que el tramo I de la red FIOL comience a operar en 2025, con la previsión de transportar, ya en su primer año, más de 18 millones de toneladas de mercancías, especialmente granos y minerales de hierro producidos en la región de Caetité.
En la misma proyección, la expectativa es que estas cifras se dupliquen para 2035, cuando el envío debería llegar a más de 50 millones de toneladas por año.
En cuanto a la estructuración de la vía, debe contar con más de 1.400 vagones en 16 locomotoras.
En relación con los otros tramos del Ferrocarril del Este Oeste, las proyecciones siguen siendo modestas. El tramo II, que va de Caetité (BA) a Barreiras (BA), aún está en construcción. El tramo III, por su parte, continúa en proceso de estudios y análisis, a la espera, principalmente, de la licencia de instalación por parte del Ibama para que puedan iniciarse las obras.
Conclusión
Otro importante ferrocarril de Brasil, que aún se encuentra en construcción, el Ferrocarril del Este Oeste ganó este año nuevos rumbos, con la subasta de la concesión del tramo I de la vía a la empresa BAMIN, que invierte fuertemente en la región. Así, podemos concluir con el artículo que se renovaron las expectativas de un posible final para la obra del tramo, y también para el resto de tramos de la vía. Como resultado, es probable que, en los próximos años, se complete el Ferrocarril Oeste Este, lo que ayudará a aumentar el flujo de carga, especialmente en la región Noreste.
Fuentes: https://www.ppi.gov.br/leilaofiol
